Можно ли с помощью мостов и объездных трасс победить пробки во Владимире? Да, но ненадолго

Строительство второго моста через реку Клязьму, Северного и Восточного автомобильных обходов города Владимира архиважно, но для победы над пробками только новых дорог недостаточно. Куда важнее для столицы Владимирской области пересмотреть подходы к организации дорожного движения: сместить приоритеты с личных автомобилей на пешеходов и общественный транспорт.

В правительстве Владимирской области ищут способы победить пробки в областном центре. Пока публично говорят о трёх вариантах: строительстве второго моста через Клязьму, северном и восточном обходах Владимира. Первый, по задумке, должен разгрузить центральные кварталы, два вторых — увести транзитный трафик с Пекинки. Все три проекта — большие, дорогущие, нужные и архиважные:

• Пекинка — федеральная трасса, которая заточена под большой поток машин. Отсюда надземные переходы, минимум съездов и высокая аварийность. Без объездных Пекинку нельзя приравнять к обычной улице, а, значит, северные районы останутся чем-то вроде гетто.

• Ресурс существующего моста через Клязьму почти исчерпан, расширять его некуда, а мельчайшее ДТП на дамбе парализует движение чуть ли не во всём центре города. В том, что без второго моста не обойтись, нет сомнений, даже несмотря на то, что к проекту есть немало вопросов.

У Владимира в принципе довольно низкая связность улично-дорожной сети. Городу нужны новые перемычки, связки, подъезды к жилым кварталам и прочие альтернативы основным магистралям. Но только дорог для победы над пробками мало — следует ещё правильно расставить приоритеты.

В 1968 году немецкий математик Дитрих Браесс обнаружил контринтуитивную закономерность: добавление дороги в сложившуюся конфигурацию уличной сети увеличивает время в пути, даже если количество машин не меняется. А если вместо новой дороги в той же сети закрыть одну из существующих, то все, наоборот, поедут быстрее. Явление так и называется: парадокс Браесса. Вот пара статей по теме с объяснениями: раз, два.

Парадокс лучше всего иллюстрирует пример из Южной Кореи. В 1950-х власти Сеула закатали в бетон одну из городских рек, а на её месте проложили шоссе. Через 30 лет машин стало так много, что дорога встала в пробках. В 2005-м мэрия Сеула, несмотря на критику, вернула всё как было. В результате трафик ушёл на другие улицы, часть водителей пересела на общественный транспорт, а средняя скорость движения в городе выросла.

За 13 лет до Браесса градостроитель Льюис Мамфорд в статье для The New Yorker описал понятие индуцированного спроса. Мамфорд утверждал, что расширение дорог приводит к росту автомобилизации. Принцип «сейчас полосу добавим — и всё поедет», писал Мамфорд, настолько же эффективен, как «распустить швы брюк и ослабить пояс» для борьбы с ожирением. В начале 1990-х теорию подтвердили математики ( раз, два).

Проще говоря, строительство и расширение дорог — это лечение симптомов, а не болезни. Причина пробок банальна: слишком много автомобилей. Надо как-то сокращать их количество. Запретить машины не выйдет, так что остаются скучные и не такие красивые, как мосты и магистрали, методы: развивать общественный транспорт, уплотнять микрорайоны, создавать инфраструктуру для велосипедистов и самокатчиков.

Задача заключается в том, чтобы сделать использование личного автомобиля в городе невыгодным. Для этого открывают платные парковки и выносят подальше бесплатные, снижают максимальную скорость до 50–30 км/ч, убирают нештрафуемый порог, ужесточают санкции за нарушение правил дорожного движения, сужают проезжую часть и в целом делают улицы удобными, в первую очередь, для человека, а не автомобиля.

Отрадно, что региональные власти открыто признают проблему и не стесняются выносить её на федеральный уровень. Осталось только не останавливаться на полумерах.

Статья из телеграм-канала общественного движения «Владимир будущего».

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции