Станут ли владимирские дороги такими же безопасными, как скандинавские?

По словам начальника регионального управления ГИБДД Артура Амосова, во Владимирской области не перенимают зарубежный опыт организации дорожного движения, потому что «живут и действуют» по рекомендациям федерального центра, где достаточно «интеллектуальных сил» для разработки необходимых решений.

Владимирская область не спешит перенимать опыт зарубежных, в первую очередь скандинавских, стран в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, так как «у нас достаточно интеллектуальных сил, в том числе на уровне федерального центра», — объяснил журналистам начальник регионального управления ГИБДД Артур Амосов:

«Считаем, что мы [в управлении ГИБДД по Владимирской области] как раз делаем это [обеспечиваем безопасность дорожного движения] комплексно. Я до этого озвучивал [некоторые направления работы ведомства]: взаимодействие с владельцами [автомобильного транспорта], взаимодействие с другими ведомствами. Как я уже говорил, инженерные решения — наиболее эффективный способ снижения тяжести дорожно-транспортных происшествий.

Что касается передового зарубежного опыта <…> Есть научно-исследовательский центр обеспечения безопасности дорожного движения, функционал которого — обобщение, изучение, возможность применения и адаптации данного [зарубежного] опыта. И мы живем и действуем по рекомендациям, которые нам приходят с федерального центра. В том числе в рамках национального проекта „Безопасные и качественные дороги“ и региональной программы по БДД эти все вещи реализуются.

Могу вам зачитать длинный перечень мероприятий, которые реализованы, реализуются и будут реализованы. В основном это искусственные неровности, разметка, элементы, которые позволяют лучше различать светофоры, элементы, позволяющие разделить встречные потоки в противоположных направлениях. Мы считаем, что зарубежный опыт — зарубежным опытом, но и у нас достаточно интеллектуальных сил, в том числе на уровне федерального центра, где вырабатываются необходимые решения».

Скандинавские дороги — самые безопасных в мире. За 2022 год, по данным Европейского совета по безопасности на транспорте (European Transport Safety Council, ETSC), в Норвегии в результате ДТП погиб 21 человек в пересчете на 1 миллион жителей, в Швеции — 22 человека, в Дании — 26 человек, в Финляндии — 34 человека. В России, согласно официальной статистике МВД, в прошлом году на дорогах погибли 14 172 человека — или 98 в пересчете на 1 миллион жителей страны. Во Владимирской области за первые семь месяцев 2023 года в ДТП на дорогах области погибли 110 человек, 19 из которых — пешеходы.

Сократить смертность на дорогах скандинавским странам помогла программа Vision Zero, впервые апробированная в Швеции в 1997 году. В основе программы лежит аксиома о том, что человек может ошибаться, и в первую очередь надо сделать так, чтобы цена ошибки была минимальной. Исследования показывают, что основная причина смертности в ДТП — это скорость: чем она выше, тем меньше шансов выжить. Поэтому Vision Zero включает в себя набор мероприятий по снижению скорости в городах.

Всемирная организация здравоохранения:

«Увеличение средней скорости движения напрямую влияет как на риски дорожно-транспортных происшествий, так и на тяжесть их последствий. Например, увеличение медианности скорости движения на 1% приводит к возрастанию риска дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом на 4%. <…>

В случае фронтального наезда транспортного средства на пешехода быстро возрастает риск смертельного исхода (в 4,5 раза при увеличении скорости с 50 км/ч до 65 км/ч). При боковом столкновении на скорости 65 км/ч риск смертельного исхода для водителей и пассажиров транспортных средств составляет 85%».

Как и во Владимирской области, скандинавские специалисты добиваются снижения скорости (а, значит, и смертности) с помощью инженерных решений, но другого толка. При строительстве и реконструкции улиц приоритет отдают пешеходам и велосипедистам как наименее защищенным участникам дорожного движения. Для них создают прямые широкие тротуары и проезды (часто за счет автомобильных полос движения), сужают проезжую часть в зоне переходов, устраивают островки безопасности.

Оставшееся пространство, предназначенное для проезда автомобилей, сознательно усложняют: уменьшают радиусы поворотов, сокращают количество полос движения и сужают их до предельно возможного, устанавливают «лежачих полицейских» и так далее. На большинстве улиц вводят строгое ограничение скорости — не более 30–40 км/ч — и убирают так называемый нештрафуемый порог, благодаря которому по российским городам можно легально ездить со скоростью 79 км/ч.

Подобные ограничения призваны стимулировать водителей отказаться от краткосрочных поездок на личной машине (например, по маршруту «дом — работа — дом»). В качестве своеобразной компенсации местные власти предлагают автомобилистам альтернативу в виде развитой велоинфраструктуры и системы общественного транспорта. Чтобы поездки на автобусах стали более комфортабельными и быстрыми, в городах устраивают, в частности, выделенные полосы — во Владимире до сих пор их нет.

В условной Швеции или Норвегии трудно представить себе ситуации вроде той, что сейчас разворачивается напротив рынка «Ополье» в городе Владимире, когда ради безопасности пешеходов убирают нерегулируемый переход и ставят вместо него заборы вдоль тротуаров. При этом на пресс-конференции 15 августа начальник управления ГИБДД по Владимирской области признался, что не может «прямо так сказать, что [установка заборов] сильно повысила безопасность».