Когда об аэропорте еще и не помышляли

К великим стройкам коммунизма, наравне с созданием Беломорско-Балтийского канала, Волго-Донского канала, канала имени Москвы, наверно, можно было бы причислить и строительство водного пути «Москва-Нижний Новгород», если бы оно было осуществлено. К сожалению, а может быть к счастью, как многие «великие» советские проекты он остался лишь на чертежах и в головах проектировщиков.

О превращение Клязьмы в судоходную реку на всем ее протяжении активно заговорили в конце 1920-х годов. Но в то время этот проект был уже далеко не открытием. Суда по реке ходили с незапамятных времен. Расцвет клязьминского судоходства пришелся на вторую половину XIX века. По реке на барках, грузоподъемностью до 250 тонн, активно перевозили различные грузы. До 1885 года на Клязьме можно было еще наблюдать бурлаков, тянущих эти самые барки (примерно, как на известной картине Ильи Репина). Позднее по реке пошли буксирные и пассажирские пароходы.

Но уже к концу XIX века Клязьма стала мелеть, суда ходили в основном в низовье — до Коврова. А до губернского города Владимира они добираясь лишь во время половодья.

Впервые идею открыть водное сообщение по Клязьме из Москвы до Нижнего Новгорода подал владимирский губернатор Осип Судиенко в начале 1880-х. Судиенко в своем отчете жаловался на сокращение судоходства выше Владимира из-за обмеления и засорения русла и предлагал заняться очисткой фарватера.

Эта же тема поднималась еще несколько раз. В 1909 году судовладельцы волжского бассейна высказались за необходимость прочистить русло Клязьмы и предлагали установить три землечерпалки под Ковровым, в районе Владимира и около села Орехово (будущий город Орехово-Зуево).

В 1912 году один из владимирских владельцев пароходов поднял вопрос о соединении с помощью канала Клязьмы с Москвой-рекой для судоходства. В 1917 году, несмотря на революции, были разработаны конкретные предложения по созданию новой водной системы от Нижнего Новгорода до Москвы с шлюзованием Клязьмы, и по созданию в Коврове гавани и затона для зимовки судов.

Но ни один из этих проектов реализован так и не был. А в конце 1920-х годов, когда молодая советская республика искала новые направления развития народного хозяйства, тема превращения Клязьмы в судоходную реку вновь всплывает в недрах Центрального управления водных путей сообщения.

Чтобы наладить грузопоток между Поволжьем и Москвой, перед государством стоял выбор: или переделывать и углублять существующий «Московско-Окский» водный путь из столицы в Нижний Новгород или разрабатывать проект новой водной магистрали по Клязьме.

Еще задолго до революции лес, дрова, продукты с Поволжья шли в Москву по Оке — через Муром, Касимов, Рязань. Под Коломной суда входили в Москву-реку и по ней добирались до первопрестольной. Путь этот был неблизкий — без малого 1000 верст, на нем суда подстерегало множество мелей и перекатов. Переустройство «Московско-Окского» пути стоило бы очень дорого и было бы просто нецелесообразным.

Поэтому взоры проектировщиков и обратились к Клязьме. Водный путь по ней получился бы чуть ли не в два раза короче — около 570 километров. Он должен был бы пройти от Нижнего Новгорода по Оке до устья Клязьмы и по Клязьме через Гороховец, Ковров, Владимир, Орехово. Под самой столицей Клязьма соединялась бы с Москвой-рекой каналом длинной 21 километр, шириной 30 метров и глубиной до 3 метров.

Клязьму предполагали спрямить: вместо 562 километров ее длинна составила бы 497 километров. И углубить: на всем протяжении водной магистрали река должна была быть не мельче 182 сантиметров. Для поддержания нужной глубины предполагалось построить ряд плотин, а так же шлюзов. Возле Коврова и деревни Улыбышево планировалось возвести две гидроэлектростанции.

Волжское госпароходство подсчитало, что обойдется этот проект казне примерно в 40 миллионов рублей. Но заверило, что эти затраты будут с избытком оправданы. Стоимость провоза грузов по укороченному пути, по подсчетам пароходства, должна была бы упасть чуть ли не в двое.

Предполагалось, что по новой магистрали в Москву пойдут сотни тысяч тонн нефти, сотни тонн хлеба, громадное количество лесоматериалов, а так же глина, камень, гравий, кирпич, хлопок, соль. Всего активно разрастающаяся Москва только в первые годы существования клязьминской магистрали должна была получить 2,5 миллиона тонн грузов.

Предполагалось, что водный путь поможет разгрузить до предела «затоваренный» железнодорожный транспорт.

Проект по мнению его разработчиков должен был серьезно оживить провинцию, поднять экономическое благосостояние и всю жизнь владимирского региона.

Но и это проект не воплотился в жизнь. В 1928 году Центральное управление водных путей сообщения приступило к детальным гидро-техническим изысканиям, которые затянулись на много лет, вплоть до Великой Отечественной войны, которая поставила на клязьминской магистрали крест.