Российские власти ведут разработку новой нормативной базы для дорожных камер: новая методика проверки дорожных камер

Для комплексов видеофиксации будет создан регламент, который станет регулировать места установки и технические требования к их обслуживанию. А камеры, не соответствующие новым требованиям, будут отключать. Впрочем, эксперты не уверены в целесообразности предложений и настаивают на доработке законопроекта.

В 2021 году дорожные камеры зафиксировали нарушений на сумму более 100 млрд рублей. По данным МВД, на комплексы фото- и видеофиксации пришлось 160,7 млн постановлений — это на 9,6% больше, чем в 2020-м. Но значительная часть постановлений, по словам дорожных экспертов, выписана ошибочно — не тем автомобилистам или после ошибочных фиксаций. Либо штрафующая камера была установлена на участке дороги с нарушением правил и логики дорожного движения.

Чтобы избежать подобных ошибок, комитет Госдумы по транспорту готовит законопроект по ограничению применения дорожных камер. Чиновники хотят создать исчерпывающий список условий и оснований для установки комплексов. При этом уже существующие камеры (около 20 тысяч штук) должны быть проверены на соответствие предлагаемым нормам. А те, которые не пройдут проверку, будут отключены.

В регламенте

пропишут

места для установки дорожных камер, процедуру и причины для их размещения, установят правительственные требования к технике, выписывающей штрафы. Будет также ограничен срок работы камеры в конкретном месте. Для установки комплекса своё согласие должны будут дать собственник дороги, региональное министерство транспорта и ГИБДД.

Однако дорожные эксперты считают, что смысла в новой инициативе немного, так как она не решает наиболее спорные вопросы. Например, глава Российского автомобильного союза Антон Шапарин указывает на то, что проект не запрещает использование комплексов, не работающих в автоматическом режиме и не исключающих возможность искажения результатов оператором.

Представители ассоциации производителей дорожных камер «ОКО», в свою очередь, полагают, что новый регламент может вообще привести к снижению уровня безопасности движения. Например, власти предлагают годовой цикл анализа аварийности на участке дороги, что не соответствует реальности: очаги ДТП могут формироваться в течение нескольких недель. А точную картину аварийности сегодня можно составить практически в реальном времени, используя программное обеспечение для анализа и прогнозирования аварийных мест.

«Есть возможность принимать превентивные меры по предотвращению ДТП, но законопроект этого не предусматривает. Также в законопроекте отсутствует чёткая приоритезация мест установки камер. Нет контроля движения по обочине, нет дорог в районе школ, детских дошкольных учреждений и мест социального притяжения. Не указано, в каких случаях установка комплексов является обязательной», — негодуют в ассоциации «ОКО».

Есть пробелы и по части сертификации комплексов, полагает представитель компании-производителя камер «Астра-Лаб» Сергей Ласкин. По его словам, во многих российских камерах установлены модули иностранного производства, которые контролируются компаниями из других стран. В качестве примера эксперт приводит историю с взломом ряда зарядных станций для электрокаров, которые отключились после начала спецоперации — в теории, точно так же из-за границы могут управляться и камеры.

«От модуля зависит работа всего комплекса камер — например, будут ли ошибки в распознавании номерных знаков. Различные компании покупают лицензии у российских поставщиков и делают свои модули, которые потом ставят на российские камеры. Но контролируются они иностранными компаниями, которые могут посмотреть, какие машины, где ездят в России. Это к вопросу безопасности на дорогах и государственных тайнах», — рассказывает Ласкин.

Кто именно будет проводить аудит существующих комплексов, производители камер пока не понимают: в России нет ни одной организации с соответствующей практикой, нет стандартов и классификации такой деятельности. При этом, как указывают в пресс-службе «ОКО», предлагаемый законопроект тоже не отвечает на этот вопрос, а лишь дублирует ряд других законов по фото- и видеофиксации.

Сейчас проверить все комплексы в 86 субъектах страны уже невозможно, сетует Ласкин из «Астра-Лаб». «Если проверки и аудит поручат местным сотрудникам ЦАФАП, то они по сути будут проверять сами себя. Тогда ничего не изменится. Потому что мы все знаем, как работает схема установки таких камер у чиновников», — рассказывает эксперт.

Даже обязательная сегодня метрологическая проверка камер проводится не всегда, говорит эксперт. «Мы все помним историю из Нижнего Новгорода, когда люди собрались на митинг под камерой, которая оштрафовала трактор за скорость 150 км/ч. И никаких результатов, дел и кадровых решений не последовало».

По его словам, сегодня на рынке много приборов фиксации, которые просто не могли пройти сертификацию, но каким-то образом получили нужные документы. В итоге автомобилисты получают ложные штрафы, камеры неправильно измеряют скорость и распознают номера.

Помочь в контроле за камерами могут, например, анонимные выездные проверки, предлагает Ласкин. Результатом которых должны стать возбуждённые уголовные дела, так как речь идёт о преступлениях из Уголовного кодекса. И заниматься этим должны не чиновники из Минтранса, а правоохранительные органы.

«Нашли, например, китайскую камеру с украинским модулем распознавания, проверили. Допустим, комплекс неправильно распознаёт номера и измеряет скорость либо передаёт данные неизвестно куда. А это уже мошенничество и подлог, дело для полиции и ФСБ. Нужно привлекать к ответственности людей, подписывающих контракты и производящих некачественное оборудование», — уверяет эксперт по камерам.

По мнению главы рабочей группы ОНФ «За права автомобилистов» Петра Шкуматова, законопроект в нынешнем виде носит абстрактный характер и, по сути, отдаёт регулирование отрасли правительству. При этом основные проблемы с камерами и штрафами, по мнению эксперта, возникают не из-за некорректной работы техники, а из-за того, что на дорогах вводятся нелогичные ограничения, не обоснованные безопасностью дорожного движения.

«Например, есть дороги, где можно ездить со скоростью 110 км/ч, а там стоит знак 50 км/ч. И если за знаком стоит камера, то понятно, для чего это сделано», — считает Шкуматов. Он полагает, что законы допускают большое количество лазеек для установщиков камер, что позволяет эксплуатирующим организациям банально зарабатывать на автомобилистах.

По словам Шкуматова, предлагаемый регламент не приведёт к уменьшению числа штрафов в России. «Эти законы ничего не меняют и, по сути, фиксируют ситуацию в том же виде, что есть сейчас. То есть идёт цементирование существующих практик на федеральном уровне», — поясняет общественник. Впрочем, на доработку документа у правительства ещё много времени — предполагается, что новый регламент начнёт действовать только в марте следующего года.