Верная дорога «Владупрадора»

Наша жизнь — бесконечное движение, череда дорог. В будни — спешим на работу и с работы, в выходные — отправляемся за город, в отпуске — колесим по стране. Все это было бы невозможным или весьма затрудненным, если бы не ежедневный труд работников дорожного хозяйства. В октябре российские дорожники отмечают свой профессиональный праздник. Накануне красного дня календаря «ВВ» встретились с начальником ГБУ «Владупрадор» Михаилом Климовым, чтобы поговорить и о достижениях, и о проблемах дорожной отрасли региона-33. Чьи дороги лучше? В зоне ответственности «Владупрадора» — областные дороги, те, что соединяют Владимир с районами, а райцентры — с административными центрами сельских поселений, с населенными пунктами, где располагаются значимые объекты инфраструктуры. Остальные магистрали — муниципальные или федеральные. Интенсивность движения на областных дорогах выше: по ним едут школьные и рейсовые автобусы, служебный транспорт и частные авто. Да и те, кто пересекает Владимирскую область транзитом, пользуются региональными трассами. Особенно если на федеральных, как сейчас на М7, идут ремонтные работы. — Ремонт М-7 добавляет нагрузку на наши дороги — водители, чтобы не стоять в пробках, ищут объездные пути, — поясняет начальник ГБУ «Владупрадор» Михаил Климов. — От этого больше всего страдают районы, примыкающие к Подмосковью — Александровский, Кольчугинский, Киржачский. За последние два года к ним добавились Юрьев-Польский и Суздальский. Транспорт на Иваново, даже рейсовые автобусы и фуры пошли, минуя город Владимир, через Киржач, Кольчугино и Юрьев-Польский. Все это приводит к тому, что у дорог идет повышенный износ, потому что на такой транспортный поток многие из них просто не были рассчитаны. Каждый специалист дорожной отрасли знает: любая дорога проектируется на определенную перспективную интенсивность, но по нормативам и СНИП сегодняшнего дня. Основная же сеть дорог региона-33 строилась в 1970-1980 годы, а с тех пор многое изменилось. — Когда проектировались наши основные дороги, учитывались строительные нормы и правила, действовавшие в то время, — рассказывает начальник ГБУ. — Согласно нормативным документам, нагрузка на ось тогда была 6 тонн. А потом норматив изменили — до 11,5 тонны. Практически в два раза увеличили разрешенную нагрузку, а дорогу-то не усилили. И погнали большегрузы по практически сельским дорогам… Один раз 30-тонная фура привезла продукты в деревенский магазин — и нет дороги. Новые дороги делали с учетом новых норм нагрузки, но во Владимирской области больше 95% дорог старые. — Если бы ежегодно в дорожную отрасль вкладывались достаточно средств, мы со временем провели бы реконструкцию всех дорог до нормативной нагрузки, но пока мы живем в условиях постоянного недофинансирования, — рассуждает Михаил Климов. По словам Климова, для того чтобы привести дороги области в нормативное состояние на сегодняшний день, надо больше 100 млрд рублей. Впрочем, и в этих трудных условиях владимирские дорожники стараются, чтобы наши трассы соответствовали. — Те владимирцы, кто ездит в соседние регионы, отмечают, что у нас дороги лучше, чем, например, в Ивановской, Ярославской или Рязанской областях. Сравнение в нашу пользу! И хотя до идеала далеко и впереди много работы, есть гордость, что мы все-таки смогли подтянуть уровень владимирских дорог повыше, — говорит Климов, и его слова подтверждаются цифрами, фактами и ежедневными впечатлениями участников дорожного движения. Финансовый вопрос Самые интенсивные магистрали в регионе — от Владимира в сторону Александрова и Юрьев-Польского, муромская трасса и дорога на Гусь-Хрустальный. Содержать их (и не только их, конечно!) в порядке, проводить текущий ремонт и реконструкцию — уставные задачи «Владупрадора», как и строительство новых дорог. Увы, выполнение этих задач часто упирается в финансы. В 2018 году по плану на дороги областного подчинения должно быть выделено чуть более 4,2 млрд рублей, в том числе капвложения — 894,9 тысячи. К сентябрю освоено 3,25 млрд рублей. — От нормативной потребности на сегодняшний день нам ежегодно выделяется порядка 10-13%, — вздыхает начальник «Владупрадора». — Около трети всех имеющихся средств (27-30%) идет на содержание дорог, ремонт полотна, в том числе ямочный, который так не любят автомобилисты. Но от этого никуда не деться: если мы будем дожидаться финансовой возможности, то вообще останемся без дорог, по ним будет опасно передвигаться. А для нас безопасность автомобилистов, пассажиров и пешеходов — главное, — подчеркнул Климов. Прав Михаил Федорович, ямочный ремонт никто из участников дорожного движения не любит: неудобства на лицо, да и непонятно, откуда вообще эти ямы берутся? Может быть, изначальная ошибка в дорожном строительстве была? Или отремонтировали плохо? — Все думают, что плохо построили — деньги на ветер кидали, в землю закапывали, но это не так, — объясняет Михаил Климов. — Во-первых, ежегодно идет естественный износ дорожного полотна: элементарно автомобили на колесах увозят с дорог асфальт. Лучше двадцать раз яму заделать, чем довести до того, что вся дорога разрушится. Чаще всего это меры необходимые, неотложные. И мы, безусловно, строго следим, чтобы была соблюдена технология. Ни один вид ремонтных работ не принимается без контроля наших специалистов. Во-вторых — и это главное, мы начинаем латать ямы, чтобы не разрушались дороги вообще. А дороги разрушаются, как я уже говорил, из-за непосильной для них нагрузки. Сказали «А», говорите «Б» По задумке инициаторов увеличения нагрузки до 11,5 тонны, областные и муниципальные дороги не должны были пострадать от реформы. Дескать, фуры будут возить груз только по федеральным трассам, вот с их усиления и начнем реконструкцию дорожной сети. В каждом регионе организуем логистические центры. Вдоль федеральных трасс построим склады, где с больших машин перегрузим товары, материалы, оборудование и проч. на маленькие, а те уже поедут по городам и весям. Однако, как говорится, гладко было на бумаге… Государство вкладывается в дорожную отрасль, признает Михаил Климов, но пока средств недостаточно. И, несмотря на пафосное заявление некоторых автомобилистов «Плачу налоги. Где дороги? », неплатежи граждан также имеют место быть. Кстати, прямой транспортный налог от частников — это всего лишь 20-25% дорожного бюджета страны. Еще одна проблема, от которой напрямую зависит состояние дорог, — водительский нигилизм. Как говорят во «Владупрадоре», большой ущерб дорожному покрытию наносят водители грузовиков, игнорирующие введенные сезонные (например, весной, в распутицу) ограничения на проезд. Вносят печальную лепту и лесные работники. — Зимой заготавливают лес, складируют у дорог, а когда начинается распутица и в лесу работать уже нельзя, за день-два вывозят этот штабель, — рассказывает Михаил Климов. — Разваливают дороги, иной раз по 7-10 км Лесники уехали, и с них никто на сегодняшний день ничего не может спросить. У нас нет прав никаких, а департамент лесного хозяйства не участвует в контроле вывоза, хотя в договорах с арендаторами прописаны, в том числе сроки и порядок вывоза. Разработка карьеров также негативно сказывается на дорожной сети. С одной стороны, региону выгодно, что открываются новые предприятия (рабочие места, пополнение бюджета…), с другой — вывоз добытых полезных ископаемых никто не контролирует. Сами разработчики песчаных карьеров о подъездных путях думают лишь тогда, когда их клиенты отказываются сотрудничать из-за бездорожья. — Когда законодатель говорил «А», нужно было сказать «Б», — уверен руководитель «Владупрадора», — то есть обеспечить решение об увеличении норм нагрузки на дорогу финансово и строго контролировать: можно по этой дороге ездить с большим грузом — пожалуйста, не заложена такая нагрузка при строительстве — все, запрещено. А пока дорожникам предлагают самим решать возникшие сложности. Например, устанавливать автоматизированные посты весового контроля. Правда, источник финансирования не определили, а каждый пост стоит сегодня порядка 50 млн рублей и через каждые пять метров их не поставишь… Программа развития Впрочем, не все так печально. Специалисты-дорожники отмечают, что возрождение Дорожных фондов и внедрение системы «Платон» положительно сказалось на развитии отрасли. Да и простые граждане видят, что основные трассы преображаются — как федеральные дороги, так и наши. Не последнюю роль в этом сыграло использование новых материалов и оборудования. В этом плане наш «Владупрадор» занимает лидирующие позиции. — Мы первыми в области перешли на щебеночно-мастичный асфальт (ЩМА), а с этого года используем только новые материалы с параметрами, утвержденными Межгосударственным регламентов Таможенного союза. За счет ЩМА удалось увеличить срок службы дорожного полотна почти в два раза, и это спасло наши дороги от полного разрушения. При том, что интенсивность на многих дорогах увеличилась. Новые материалы — это еще более высокий технологический уровень, — рассказывает Климов. Для оперативного контроля материалов и хода работ во «Владупрадоре» обустроили свою сертифицированную лабораторию. Для нее закупили самое современное оборудование почти на 30 млн рублей: немецкий анализатор асфальтобетонных смесей, агрегат для проверки материалов на колееобразования и проч. Внедрили передовые методики экспертиз и исследований. Дело государственной важности — Дорога служит вечно, но как любой объект капитального строительства, требует регулярного внимания и вложений, — рассуждает руководитель «Владупрадора», специалист-дорожник с большим опытом Михаил Климов. — Например, через 5-7 лет надо обязательно привести в порядок верхнее покрытие, через 12 — капремонт. Если мы будем соблюдать этот «график», то и качество дорог не будет вызывать нареканий, и неудобства граждан при проведении ремонтных работ сведутся к минимуму. Создание развитой дорожной инфраструктуры — дело государственной важности. Среди плюсов сегодняшнего дня и свидетельств внимания государства к теме — целевые программы безопасности и качества дорог. Сейчас в федеральном центре обсуждается вопрос увеличения финансирования содержания магистралей, находящихся в территориях с высокой плотностью населения. Под это определение попадает и владимирский регион, так что областные дороги в скором будущем, возможно, получат новые финансовые вливания. А вот частно-государственное партнерство, по мнению Климова, у нас вряд ли будет в приоритете, скорее это удел субъектов Федерации, где дорожная сеть не так развита, но строятся гиганты-предприятия. Хотя «Владупрадор» был бы не против, если бы в двух масштабных областных проектах — строительстве объездных дорог в Киржаче и Александрове поучаствовали частные инвесторы. Эти дороги региону нужны — уверены профессионалы. Кстати, киржачский проект уже прошел государственную экспертизу. Документы по александровской дороге также подготовлены к торгам на проектирование. Однако, говорят специалисты, нужно еще раз посмотреть на финансовые возможности и целесообразность запуска этого большого проекта сегодня. И трассы, и мосты Первостепенная цель владимирских дорожников — закончить обход Бараков. Плановый ввод новой дороги — осень 2019-го. Уже сегодня трасса практически готова, но встал вопрос о переносе газовых коммуникаций в районе так называемой гусевской развязки. Закончена реконструкция автомобильной дороги Рождествено — Просеницы — Городищи в Меленковском районе. Ее откроют уже на этой неделе — в аккурат ко Дню дорожника. Также в 2018 году велась реконструкция мостовых переходов — через реку Тома в Юрьев-Польском районе и реку Большую Дубну в Киржачском. — Мы уделяем повышенное внимание и освещению вдоль трасс, проходящих через населенные пункты — работаем по программе, утвержденной департаментом транспорта и дорожного хозяйства АВО, и дорожной разметке, — продолжает руководитель «Владупрадора». — Устанавливаем барьерные ограждения и детекторы скорости, новые яркие знаки, перестраиваем пешеходные переходы, наносим шумовые полосы. Все, что сегодня делается на дорогах: устройство разворотных колец, обустройство тротуаров, разметка — имеет главной целью сохранить жизнь и здоровье владимирцев. Всеми возможными способами добиваемся снижения аварийности, и статистика говорит: число ДТП и количество пострадавших на областных дорогах снижены. Комфорта участникам дорожного движения добавили бы и новые остановочные пункты, но, увы, второй год подрядчики, взявшиеся за обустройство павильонов, не исполняют своих обязательств. А повлиять на них у заказчика возможностей немного — только через суд, а пока суд да дело, пенсионеры и школьники мокнут под дождем… — Все наши проекты идут через открытые торги. По закону их победителем становится тот, кто предложит самую выгодную цену. Есть, конечно, те, кто в погоне за выгодой забывает о деле, но в основном мы работаем с добросовестными подрядными организациями, такими как, например, наш многолетний партнер ДСУ-3, — говорит начальник ГБУ «Владупрадор» Михаил Климов. — Мы понимаем, что делаем общее дело, работаем на благо наших граждан. Это понимание очень ценно, поэтому я от души поздравляю коллег-дорожников с профессиональным праздником — наши дороги идут в нужном направлении. С ПРАЗДНИКОМ! Уважаемые сотрудники ГБУ «Владупрадор»! Коллеги! Партнеры! Сердечно поздравляю вас с профессиональным праздником! Мы с вами знаем, что строить и содержать транспортные магистрали – большой и благородный труд, от результатов которого зависит развитие всей экономики области. За каждым сданным объектом – напряженная работа, непростые будни. Примите мою искреннюю признательность за добросовестный труд. Мы ценим опыт, накопленный ветеранами, радуемся, что в отрасль приходят молодые грамотные специалисты. Желаю вам успехов, стабильности, здоровья и всего самого доброго! Михаил КЛИМОВ, начальник ГБУ «Владупрадор». ЦИФРЫ На балансе ГБУ «Владупрадор» более 5000 км региональных и межмуниципальных автомобильных дорог общего пользования, 201 мост общей протяженностью 9,15 км