Когда на наших улицах появятся беспилотные автомобили?

Стоит ли в ближайшие годы ждать на российских дорогах беспилотный транспорт? Эксперты высказывают мнение, что к 2035 году в мире будет 21 млн таких автомобилей. О неизбежных авариях, готовности инфраструктуры и российских разработках в эфире наших партнеров — радио «Соль»— тему обсуждали вице-президент группы компаний «Когнитивные технологии» Антон Назаркин и руководитель робототехнического центра «Сколково» Альберт Ефимов.

Игорь Киценко, ведущий: Буквально недавно появилась новость о том, что правительство РФ намерено создать в 2025 году первые специализированные трассы для беспилотных транспортных средств. Об этом сообщало издание «Информинг». По прогнозам экспертов, за следующие 10 лет на отечественных дорогах появятся несколько сотен беспилотных авто, а в 2050 году их количество превысит 1 млн экземпляров. У меня вопрос, насколько это все реально? Буквально недавно были новости, Tesla заявили о смертельном ДТП с участием их автомобиля, когда человек не управлял, и машина не увидела препятствие. Насколько это реально и насколько это будет безопасно?

Альберт Ефимов: Даже не знаю, с чего начать. Может быть, с объявления той статистики, которую вы представили. Когда вы говорите, что примерно в течение 10 лет у нас на дорогах будут сотни беспилотников, то мне кажется, это занижено. Потому что уже сейчас у нас в России ездят сотни машин, оборудованных системами интеллектуальной помощи водителю уровня 1.

И. К.: А что это за уровень 1?

А. Е.: Есть пять уровней автоматизации наземных транспортных средств, от уровня 0 до уровня 4. Уровень 0 — это ее полное отсутствие, в лучшем случае, какие-то базовые системы, например, помощь при пробуксовке, при скольжении. Те автомобили, которые продаются сейчас, оборудованные всякими интеллектуальными наворотами, — это уровень 0. Уровень 4 — это машина, способная доставить человека из точки А в точку Б полностью без вмешательства человека.

И. К.: Получается, это самый высокий уровень. Такой стоит на автомобилях Tesla?

А. Е.: Автомобили Tesla находятся на уровне автоматизации № 2. В определенной ситуации они позволяют движение без участия человека. Но при этом человек должен сохранять контроль над движением.

Антон Назаркин: В любом случае, при уровне 2 человек несет прямую ответственность и обязан мониторить состояние, поведение автомобиля, дорожную обстановку и принимать решения. Мы уже не говорим о том, что руки должны быть на руле, он получает предупреждения от системы автомобиля.

Я бы не приравнивал системы уровня 1, которые содержат в себе электронные системы контроля опрокидывания, пробуксовки к частично беспилотным системам. Они уже 20 лет устанавливаются на автомобили.

А. Е.: Антон, это уровень 0.

А. Н.: Не будем спорить. Уровень 0 — это вообще без системы, ну, не суть.

И. К.: Если уровень 2 — это та система, которая установлена на автомобилях Tesla, и там водитель, который управляет транспортным средством, несет полную ответственность за мониторинг, контроль, техническое состояние и поведение автомобиля на дорогах, чтобы, в случае чего, быстро перейти на ручное управление, то уровень 3 и уровень 4 подразумевают ответственность водителя за вышеперечисленные аспекты?

А. Е.: По формальному признаку уровень повышенной автоматизации подразумевает, что автомобиль управляет полностью в определенных ситуациях, на уровне 3 и на уровне 4 вообще все время. Иногда на уровне 3 берет на себя полную ответственность за все. Например, при движении по высокоскоростной трассе. Человек может читать газету, спать — автомобиль будет двигаться. Внимание человека вообще не требуется. На уровне 4 внимание человека вообще не требуется никогда. Ему даже права на управление транспортным средством не нужны, только право владения.

И. К.: То есть он купил, получил в собственность, а на права можно не сдавать?

А. Е.: Абсолютно.

И. К.: Он задает маршрут, и машина поехала? Сама?

А. Е.: Машина контролирует всегда опасные ситуации. Например, если вы знаете, сейчас большинство современных систем позволяет экстренное торможение. Это значит, что если есть риск столкновения с впереди стоящим автомобилем, то система сама нажмет на тормоз. Это уровень 1 и 2.

И. К.: У меня, честно говоря, это в голове даже не укладывается.

А. Е.: Схема очень простая и на самом деле понятная для специалистов. Простым людям важно понимать, что до степени автоматизации уровня 3 человек всегда должен смотреть на дорогу.

И. К.: На данный момент у нас степени автоматизации автомобилей, которые ездят по дорогам, — это уровень 2?

А. Е.: Которые сейчас ездят по дорогам, все на уровне 0. Уровни 1 и 2 сейчас появляются в премиальных автомобилях 16, 17 и 18 годов выпуска.

И. К.: Вопрос ставился так, что нужно будет переделывать какие-то скоростные участки федеральных трасс, об установке каких-то датчиков, специальных знаков, предупреждающих о том, что здесь беспилотные автомобиля ездят. Если у нас эти автомобили 1 и 2 уровня в течение 2,5 лет будут появляться на дорогах, а потом появятся и 3 и 4 уровня. Насколько быстро получится в России переделать эту дорожную инфраструктуру?

А. Н.: Дело в том, что подходы к разграничению ответственности в мире пока еще не определены для уровней 3 и 4. Большой будет спор, проводятся масштабные публичные слушания в Европе и в США по этому вопросу — как разграничить ответственность автомобилиста, владельца транспортного средства, или производителя как автомобиля, так и комплекса, обеспечивающего движение в беспилотном режиме. Что же касается получения водительского удостоверения, то абсолютно точно сейчас, например, в штате Калифорния определено, что водители, которые двигаются полностью в беспилотном режиме, мало того, что должны иметь права на управление транспортным средством, так еще должны соблюдать огромное количество требований, касающихся непривлечения к ответственности за вождение в нетрезвом виде или под воздействием наркотиков на 10 лет и т.д.

В принципе, они делят этот процесс на два этапа. Сертификация транспортного средства как беспилотного — это один этап. А как мы сейчас получаем права на управления транспортным средствам, они также говорят, что человек, который хочет приобрести транспортное средство, которое может двигаться в беспилотном режиме, обязан будет обратиться в Department of Motor Vehicles, чтобы с ним был проведен конкретный инструктаж по тому, как использовать эти беспилотные функции, и он будет сдавать экзамен по тому, как реагировать в ситуациях высокого риска. Потому что пока мы можем, конечно, мечтать о том, что никаких критических ситуаций не произойдет. Но тем не менее даже сейчас те автомобили, которые зарегистрированы — Google, Tesla, — конкретно указывают, что в условиях ограниченной видимости или выпадения снега их системы не работают. Поэтому они поднимают вопрос, что вы купили автомобиль в Калифорнии, а переехали в штат Миннесота. А там выпадает снег, идут дожди и т.д. Как в этом случае реагировать?

Альберт, я думаю, больше расскажет по тому, как эти human machine interface лучше спроектировать таким образом, чтобы в ситуациях высокого риска человек адекватно реагировал на то, как ведет себя машина. Потому что практика Tesla, которую вы упомянули, как раз свидетельствует о том, что человек просто не знал, как сориентироваться в той ситуации, когда автопилот ведет себя немного некорректно, и не смог ввиду того, что не обладает такой скоростью реакции, среагировать на возникшую ситуацию, которая привела к его смерти. Наш мир, дорожная обстановка настолько изобилует такими случаями нестандартными, к сожалению, которые еще предстоит изучить.

А. Е.: Это, разумеется, проблема «hand of». По-английски «hand of» означает передачу управления от человека к машине и от машины к человеку. Представьте себе: вы передали управление машине, она едет-едет, а потом она говорит: «Все, начался дождь, я хочу передать управление назад человеку». А вы уже уснули или играете в крестики-нолики на телефоне. По данным уже научных исследований, передача управления от машины к человеку может занять от 17 секунд до 2 минут. Это громадный промежуток времени, потому что за 17 секунд машина на скорости 100 км/ч может проехать огромное расстояние. Это огромная проблема для автоматизации уровня 2 и 3. Ожидания людей от частично автономных автомобилей значительно завышены. Все те люди, которые демонстрируют автономность своих Tesla, идут против правил самой Tesla, нарушают требования. Я бы на месте Tesla просто выключил бы им дистанционный автопилот за совершение действий, которые противоречат правилам компании.

И. К.: То есть эта авария со смертельным исходом, которая произошла с участием автомобиля Tesla, произошла по вине самого пилота, который нарушил правила управления данным беспилотным транспортным средством?

А. Е.: Вернемся к заявлению Tesla — степень вины установит суд и объективное расследование. Поэтому неверно говорить, что человек был виновен. Надо дождаться результатов расследования и после этого делать уже какие-то выводы. Правильнее говорить, что произошла ситуация, которая не была предусмотрена вообще никем, и человек также ее не отследил.

И. К.: Получается, что у тех автолюбителей, которые приобретают эти транспортные средства с такой системой навигации, немного завышенные требования, и они впереди паровоза бегут? И пока еще машины не отвечают таким техническим характеристикам?

А. Е.: И более того, вы затронули тему дорожно-транспортной инфраструктуры. Совершенно очевидно, что есть ситуации, в которых взаимодействие машины и дороги и машины с другими машинами является крайне необходимым для реализации общей безопасности участником дорожного движения. Например, ситуация, которая была, возможно, с Tesla — водители обеих машин, которые столкнулись, не видели друг друга. Водитель Tesla не видел, потому что играл в игру на своем iPad. А водитель грузовика не видел, потому что он поворачивал из левого ряда налево.

А. Н.: Тут же вещь такая еще, что принятие технологий, особенно таких передовых, — это риск всегда. В любом случае, человек принимает на себя ответственность за возможные последствия. Но, тем не менее, стоит отметить, что, если мы посмотрим на ведущих автопроизводителей, которые подобные системы развивают не одни год и десяток лет и поступательно к этому идут, потому что они знают, что такое в практике создание продуктов, которые соответствуют требованиям функциональной безопасности, стандартам, сертификатом, знают, что такое, когда отзывают 1,5 млн автомобилей за то, что неправильно функционирует электронная педаль газа. Tesla, к сожалению, как иноватор и как компания, которая хочет оправдать ожидания инвесторов рынка, вынуждена идти на такие радикальные ходы.

Это, с одной стороны, способствует улучшению их продукта и технологий, которые они стараются сделать, но с другой стороны, это будет сопровождаться подобного рода происшествиями. Потому что сейчас мы говорим о 30 или 100 тысячах автомобилей с такой функциональностью, а представьте, если это будет 10 млн автомобилей. Поэтому вся эта статистика по количеству пройденных миль без ДТП и т.д. пока не очень адекватна, потому что у того же Google сейчас количество таких полностью беспилотных автомобилей, которые под присмотром инженеров, всего 180. Поэтому говорить о том, что мы в рамках развития технологий прошли все этапы грамотного тестирования качества и испытаний, пока тяжело. Но в любом случае без этих ранних любителей этих технологий просто марковое распространение будет проходить тяжелее.

И. К.: То есть продвижение этого прогресса и улучшение всей этой системы беспилотной навигации транспортных средств всегда будет сопряжено с определенным количеством человеческих жертв?

А. Н.: Да. Мы должны для себя понять, что аварии все равно будут неизбежны. И прежде всего потому, что на дорогах будут автомобили с разной степенью автоматизации. Никто не отменял такие случаи, как когда вываливает груз из грузовика или выбегает олень. Как это ситуации нивелировать? Google если говорил 5 лет назад, что он будет объезжать тот груз, который выпал на дорогу из грузовика, то год назад он стал говорить, что нет, мы будет сейчас максимально стараться остановить автомобиль, придавать ему снижение скорости, которое максимально снизит возможный ущерб для водителя и транспортного средства. Потому что если на скорости 100 км/ч мы начнем перестраиваться в левый ряд, мы можем много вещей натворить, которые приведут к большему ущербу.

И. К.: Мы здесь плавно перешли к инфраструктуре. Насколько дорожная инфраструктура в России готова к тому, чтобы принимать такие автомобили? Уровни 2 и 3 будут появляться в течение 2,5 лет у нас на дорогах. Понятно, что не все сразу смогут позволить себе такие автомобили, но тем не менее. Насколько дорожная инфраструктура готова к приему таких автомобилей — на фоне всех этих новостей, например, из Омска, где с дорожным полотном постоянные проблемы? Или она будет вводиться поэтапно, не беря города, а беря крупные федеральные участки дорог? Тогда возникает вопрос, как быть тем людям, которые приобрели данные транспортные средства в городских условиях?

А. Е.: Во-первых, не будем вводить ваших радиослушателей в заблуждение. Не 2, 3 появится на наших дорогах, потому что уровень 3 еще очень далек, а уровни 1, 2. Это такая частичная автономность, которая чуть-чуть облегчает задачу человека, делает наше существование более безопасным. Во-вторых, дорожная инфраструктура в России в целом складывается не только из чего-то суперинтеллектуального, например, оптоволокна, выложенного вдоль дороги. Она складывается хотя бы из наличия дорожной разметки. Давайте спросим наши компетентные органы, есть ли у нас дорожная разметка на 95% дорожного полотна? Догадайтесь, какой будет ответ.

И. К.: Ответ очевиден — ее нет.

А. Е.: Это базовая часть инфраструктуры. Все равно, что говорить о вторичных половых признаках, когда нет первичных. У нас нет дорожной разметки, что мы будет говорить тогда об «умной» дороге? Поэтому, если речь идет о России, то речь идет о создании каких-то выделенных коридоров, которые имеют экономически оправданный эффект от эксплуатации, допустим, грузовых перевозок автомобилями с частичной либо полной автономностью. Тогда это становится экономически оправдано. Несмотря на то, что в России две беды — дураки и дороги, мы сделали одну «умную» дорогу на несколько сотен километров, по которой днем и ночью циркулируют машины без водителей, грамматически снижая стоимость перевозки грузов. Логика определенная в этом есть.

Но надо понимать базовую вещь, для чего вообще делаются автономные автомобили. Не для того, чтобы компании получали прибыль от снижения стоимости перевозок за счет того, что у нас нет больше дальнобойщиков, которые протестуют непонятно зачем. За счет того, что у нас повышается радикально безопасность дорожного движения. Потому что сейчас количество смертей на дорогах находится на уровне конца Второй мировой войны. За 70 лет, которые прошли с конца 40-х годов, безопасность автомобилей и вообще наземных транспортных средств выросла значительнейшим образом благодаря, прежде всего, двум вещам — ремням безопасности и подушкам безопасности. Но, тем не менее, каждый год более 1 млн людей погибает по вине водителя. Единственный способ сохранить жизнь этим людям — это убрать человека из-за руля.

И. К.: То есть полностью автоматизировать всю систему?

А. Е.: Да. Либо полностью, либо частично. Потому что действительно доказано, что даже автомобиль с частичной автоматизацией движения более безопасен, чем автомобиль без такой автоматизации. Да, иногда машины путают. Но в целом автомобили с большим интеллектом более безопасны, чем автомобили с меньшим интеллектом.

Для того, чтобы экономический эффект от внедрения беспилотников был по-настоящему оправдан, нам необходимо сделать так, чтобы у нас не просто были суперумные дороги и суперумные автомобили, а так, чтобы они постепенно проникали во все закоулки нашей родины. Что исключило бы ситуацию с Tesla? Если бы на этих двух машинах была установлена система взаимодействия машины с машиной. Если бы Tesla и грузовик могли обмениваться друг и другом информацией, то ДТП не произошло бы. Машины сами бы увидели друг друга. Эта технология в принципе существует, но, конечно, ее имплементация требует и инфраструктурных вложений, и регулирования.

А. Н.: Мы здесь сталкиваемся с двумя подходами. Есть подход такой, что автомобиль максимально автономен и напичкан сенсорами, которые позволяют ему почти 100% дорожных ситуаций обрабатывать. А второе — это если он все-таки интегрирован в систему связи «машина-машина» и «машина-инфраструктура». Эти системы являются комплементарными и позволяют достичь того уровня безопасности, который требуется от беспилотников, будет гарантировать то качество предоставления беспилотной услуги, которое от нее ждет потребитель. Пока это один факт смертельного исхода. А когда их будет 10, 15, 20 и 50, это просто отбросит массовое распространение беспилотной технологии на 20-30 лет. А никому это не нужно. Альберт верно отметил, что это прежде всего повышение эффективности, а не только дополнительный способ автопроизводителей заработать на продаже этой опции.

Хочу отметить два важных момента. Это то, что минтранс США вполне открыто заявил о том, что ребята, мы разметку для вас идеальную делать не будем. Вы, пожалуйста, научитесь ориентироваться в дорожной ситуации так, как ориентируется водитель. Если у вас технологии не позволяют разделить, как написано в правилах, дорогу на полосы движения, то извините, тогда у вас плохая технология. Я уже не говорю о том, что сейчас те системы, которые сейчас на рынке представлены, обладают огромным количеством недостатков. Важно отметить, что когда мы смотрим на дорогу в классическом понимании, для нас это цемент, бетон, какие-то конструкции и т.д. Но в прошлом году 4 декабря президент США подписан закон, который впервые за 20 лет активного ведения исследований в области ИТС, интеллектуально-транспортных систем, позволяет профильным ведомствам тратить деньги на разработку и испытание систем, которые как раз и позволяют обмениваться данными между автомобилями и инфраструктурой.

Важнейшим вопросом здесь является то, что они уже не смотрят на дорогу как на асфальт, бетон и разметку. Они говорят, что это уже объект цифровой инфраструктуры. То есть оптоволокно — это хорошо, но у нас беспилотный автотранспорт как один из авторов цифровой экономики обладает огромным потенциалом по сбору данных, передаче данных. Они говорят, что у нас сервисы ИТС, которые должны внедряться, должны, во-первых, окупать капитальные вложения государства, во-вторых, затраты на эксплуатацию, в-третьих, должны гарантировать получение дополнительного дохода от внедрения таких систем. Доля государства в таких проектах — это 50%. Поэтому говорить о том, что у нас готовы, у них не готовы, наверное, не корректно. Условия дорожные разные, от штата к штату, от региона к региону. Но Альберт абсолютно верно подметил, что коммерческий транспорт, автомагистрали и транспортные коридоры — это ключ к скорейшей коммерциализации технологии частично беспилотного вождения. Прежде всего, движение в колонне — на ранних этапах, не фантазируя о полностью беспилотном режиме, получать существенные экономические выгоды.

Это мы говорим о едином центре управления, мониторинга, реагирования, который будет обеспечивать услуги движения грузовых автомобилей и автоколонн, построение и контроль маршрутов, оповещение операторов и т.д. Это не приложение на iPhone и не бортовое устройство, которое что-то передает и что-то получает. Это экосистема, которая позволяет, в том числе, создать новую модель бизнеса на базе этих частично беспилотных транспортных средств.

И. К.: Мне в чате радиослушатели пишут, спрашивают, где быстрее будет вводиться данная система — в коммерческой среде либо в личных автотранспортах. Из вашего ответа я понимаю, что быстрее в коммерческой среде, причем в международных масштабах.

А. Е.: Давайте все-таки уточним. Прежде всего, это будут грузовики, особенно по конвою, когда грузовики следуют один за другим, потому что экономическая выгода понятная, доказана. Есть уже компании, которые за рубежом предоставляют эту коммерческую услугу даже на текущем транспорте. Поэтому мы будем видеть больше компаний, реализующих этот сервис, надеюсь, что и в России тоже.

Действительно, автономизация наземных грузовых перевозок несет в себе громадное количество экономических плюсов, помимо просто улучшения безопасности дорожного движения. Следом за этим идет, безусловно, автоматизация пассажиропотока, пассажирского транспорта. Это тоже важная вещь, потому что у нас, например, не решена то, что называется задача «последней мили». Мы доставили крупным автобусом людей до определенного места, дальше как их развезти? Они могут идти пешком несколько километров. Малый автономный транспорт позволяет решать такую задачу — малые беспилотные автобусы начинают курсировать по определенному маршруту. Маршрутное такси без водителя.

И. К.: Вернусь к примеру с аварией автомобиля Tesla. Получается, что нашу дорожную инфраструктуру — и систему разметки, и систему знаков — можно решить за счет системы, когда автомобиль видит автомобиль? Это уберет ту проблему с организацией дорожного полотна, я правильно понял?

А. Е.: Да, правильно. Для того чтобы полностью получить все экономические выгоды от внедрения автонома, нужно перестраивать дорожную инфраструктуру. Поэтому в России внедрение беспилотников не начнется сразу везде. Оно начнется в определенных местах, где это экономически выгодно — евразийские коридоры, Москва-Санкт-Петербург-Финляндия, такие места, где совершенно ясна и понятна привлекательность этого с точки зрения экономики.

А. Н.: Проблем дорожной инфраструктуры нет, если инфраструктура построена в соответствии с высочайшими требованиями и стандартами. Более того, когда мы говорим о дороге как таковой, то мы пройдем еще большой путь от внедрения таких инструментов, как концессия, долгосрочное инвестиционное соглашение, контракты жизненного цикла, когда вы несете ответственность не только на этапе, когда вы проложили асфальт, а еще на протяжении 25 лет эксплуатируете эту дорогу, и бизнес-модель ваша по окупаемости инвестиций будет для вас привлекательной.

Когда мы говорим о коридорах, то выделять какие-то узкие маршруты, конечно, можно. Но у нас есть коридор «север-юг» и есть коридор «Европа-Западный Китай», и это больше, чем связать Москву и Санкт-Петербург. Почему вы говорите об этих городах — потому что трасса М11 действительно потенциалом обладает для того, чтобы и оснастить ее этими элементами перспективного поколения ИТС для поддержки движения беспилотников, и в соответствии с полученным опытом и тестовыми проектами, которые нужно организовать на этом участке, уже распространить этот опыт не только на участки коридоров, но и на другие региональные трассы. Альберт очень верно подметил, что нельзя двигаться в ограниченном каком-то участке. Если мы доехали до Казани, нужно дальше развести до Набережных Челнов.

И. К.: Генеральный директор «КамАЗа» делал заявление, что подобная система будет внедряться на их производстве, машины будут уже выпускаться с данной системой. И генеральный директор компании Volgabus, которая выпускает пассажирский газомоторный транспорт, говорил на встрече с Дмитрием Анатольевичем Медведевым, когда премьер-министр приезжал на завод, что Volgabus будут новаторами, будут ставить данную систему у себя. Насколько это все реально в пассажирском транспорте? И вот эти сроки — 2050 год, 2025 год — насколько реальны эти сроки для России?

А. Е.: Volgabus является партнером «Сколково». У нас цель — в 2018 году запустить первые коммерческие маршруты беспилотных автобусов.

И. К.: Это реально?

А. Е.: Да, вне дорог общего пользования, это реально.

А. Н.: Когда мы говорим об общественном транспорте, то тут принципиальным моментом является интероперабельность и обмен данными со всеми остальными типами транспорта, которые используются. Если мы говорим о маршруте внутри города, то мы должны обеспечить интероперабельность работы систем — такси, автобусы, троллейбусы, трамваи, электрички, личный транспорт, чтобы человек мог планировать маршрут. Без интеграции различных типов транспорта оценить потенциальные выгоды очень сложно. Для меня лично демонстрация подобных технологий на закрытых участках и территориях — в мире это давно уже сделано и для частных целей, и в рамках выделенных полос для движения подобного рода транспорта. Просто всегда это должно сопровождаться некой моделью и оценкой эффективности. Что это дает?

Как пиар-ход это хорошо. А теперь давайте подумаем, сколько у нас маршрутов автобусов в Москве. Но когда мы говорим об общественном транспорте, концепт ограниченных территорий — everything somewhere, то когда мы говорим о городской среде, должно быть everything everywhere. Здесь очень серьезные вопросы безопасности. Потому что автобус, пусть даже небольшой, перевозит большое количество людей. А водители на улицах остаются те же самые и создают такие же риски.

И. К.: Альберт, вы сказали, что планируется запускать эти маршруты на закрытых участках дороги. Это отдельные дороги какие-то, куда не будут пускаться другие участники движения? Пункт А — пункт Б, и обратно?

А. Е.: Во-первых, у нас в «Сколково» движение транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания запрещено. Когда завершится этап строительства, движение вообще будет закрыто. Поэтому для нас создание электротранспорта, который позволяет решить проблему доступности «последней мили», о которой мы сказали, очень важно. Действительно, мы будем работать над тем, чтобы сделать эту территорию доступной для маленьких автобусов, которые двигаются на нашей территории по определенным маршрутам. Это в мире во многих местах так происходит, мы не единственные.

И. К.: А для всех и везде это реально будет к 2050 году, например?

А. Е.: К 2050 году я не знаю, что будет реально, потому что я буду уже далеко на пенсии. А в целом, наверное, да. Это реально, потому что технология двигается достаточно быстро. К 2020 нет, не реально. Слишком много вопросов, связанных с безопасностью и учетом взаимодействия действительно всех участников дорожного движения, их очень много.

А. Н.: Когда мы говорим о технологиях, то забываем о том, что есть еще законодательные акты и акты технического регулирования, нормативно-правовые документы, которые регулируют эту сферу. Они, в том числе, определяют и стратегию развития транспортной системы России. США делали первый подход к снаряду, и первые отчеты, которые дадут возможность оценить уровень проделанной работы, появятся только через два года. Но к чему мы должны приходить — это единые базовые обязательные требования к архитектуре и бортового оборудования беспилотника, и дорожного оборудования ИТС.

Нужно организовывать пилотные зоны, вот М11 — это отличный вариант, чтобы организовать пилотную зону. На ней мы сможем оценить все сценарии использования техники как легковой, так и грузовой, оценить расходы на содержание, процедуры эксплуатации, внедрения, реагирования на экстренные ситуации и т.д. Не говоря о том, что в США это государственная программа, которая направлена на массовое внедрение нового поколения подобного рода ИТС систем в США. И такую программу на федеральном уровне в нашей стране тоже необходимо разработать.

И. К.: А она не будет конфликтовать с подобными программами других стран? Это должен быть, как я понимаю, единый международный стандарт.

А. Н.: То, что мы разрабатываем у себя в качестве программы, — это наше личное дело. Мы будем делать так, как считаем нужным. А что касается требований к архитектурам, то Альберт правильно говорил, что все результаты, в том числе, проводимых исследований с федеральной поддержкой, неважно, в Евросоюзе или в США, имеют в себе обязательное требование публичности. Мало того, что у нас есть доступ к этим документам, так мы еще должны, если хотим ответственно подходить к этому вопросу, организовать эффективное взаимодействие и общение наших специалистов по этому вопросу.

Пока единого ответа, как по архитектуре бортовых систем, так и по архитектуре ИТС, не существует в мире. Но если мы, помимо того, что будем читать эти документы и наблюдать процесс становления этих новых отраслей в мире, не будем внутри себя заниматься такое же работой — тестовые внедрения, направленные исследования в этой области, то мы получим такую ситуацию, когда нам придется соглашаться с некоторыми требованиями, которые будут изначально ограничивать развитие подобных систем в России. И уже ни о каком экспорте этих технологий от российских производителей речи быть не сможет.

И. К.: У меня вопрос по поводу других наших отечественных производителей — как быть с ними? Насколько они готовы влиться в эту систему и пытаться проводить подобные тесты? Это же, как я понимаю, огромные деньги, которых зачастую и нет у наших производителей. Насколько наш отечественный автопром готов принять будущее?

А. Е.: Кто такой наш автопром, зададимся вопросом. И ответим на него нетрадиционным образом. Кто такой мировой автопром? Кто сейчас занимается беспилотниками? Tesla, компания, которая выросла из программного обеспечения. Кто у нас сейчас крупнейшая компания в области логистики пассажирских перевозок? Uber, софтверная компания в чистом виде. Кто занимается секретными беспилотниками? Google и Apple. Поэтому еще не факт, что наши традиционные автопроизводители будут теми же самыми автопроизводителями через 10-20 лет.

И. К.: То есть рынок может абсолютно измениться, и появятся новые крупные игроки?

А. Е.: Именно. Мы совершенно не исключаем, что рынок будет поделен между производителями колес и рамы, о которых вообще никто не будет знать, и всех остальной наживки, включая программное обеспечение, что на это ставится. Вполне возможно, что это будет компьютер на колесах, который взаимодействует с окружающим миром как с помощью сенсоров, так и с помощью различных каналов связи с дорожной инфраструктурой и другими участниками дорожного движения. Это первое. Второе: еще не факт, что через 10-15 лет крупнейшим автопроизводителем в России будет компания, которая сейчас производит машины. Это вполне может быть компания, которая сейчас занимается разработкой программного обеспечения. Поэтому думать надо не о том, как будут реагировать наши национальные автогиганты, а о том, как нам вообще участвовать в цифровой транспортной отрасли.

А. Н.: Для меня немного по-другому выглядит этот вопрос. Прежде всего, нужно понять, что российские производители очень глубоко интегрированы в мировую цепочку поставок компонентов. И отечественные предприятия, которые производят те или иные элементы, которые являются конкурентами на мировой арене, продают их не только отечественным автопроизводителям. Потому что объемы производимых в России автомобилей критически малы, чтобы достигнуть эффекта масштаба и конкурировать с крупнейшими производителями неважно каких систем и элементов.

Поэтому успешны будут те компании, которые создают такие продукты, которые будут востребованы не только российскими производителями. А касаемо новых появляющихся компаний, Tesla, еще кто-то — хорошо, можно взять платформу от Mazda, запатентовать дизайн, взять систему компьютерного зрения и собрать автомобиль. Это все хорошо. Но не стоит забывать, что те компании, которые являются традиционными автопроизводителями, тоже не будут стоять в стороне. Поэтому говорить о том, что будут появляться новые игроки и т.д. — это классно. Но мне кажется, что это всего лишь один из элементов процесса конкурентной борьбы, который повлечет за собой только лишь укрепление и переход к модели цифрового автомобиля со стороны традиционных автопроизводителей. В конечно счете Tesla будет поглощен, например, Toyota. Как обычный стартап. Новые сделали классные технологии — хорошо. Потому что пока никаких технологий в области беспилотного вождения у Tesla нет. У них есть купленная платформа, запатентованный дизайн, некий лоялти к их бренду. Но IP того, что от них ожидали, когда они публично сделали свои патенты для открытого пользования в 2014 году, не произошло.

И. К.: На данный момент можно ли сказать, что производители классических автомобилей всячески стараются не допустить внедрения новых технологий, чтобы не переделывать свой конвейер, не набирать новых людей и т.д.?

А. Н.: Я приведу вам конкретный пример. В США планировалось сделать обязательной функцию автоматического экстренного торможения автомобилей с октября 201