Разделять, чтобы выжить

По статистике областного ГИБДД, за 7 месяцев этого года на дорогах области произошло 1,5 тысячи ДТП. Причиной 118 из них стал выезд на встречную полосу. Казалось бы, не так и много — всего около 8 процентов от общего числа ДТП. Но это самые «смертельные» происшествия. В них погибли 38 человек. Это больше, чем в «пьяных» ДТП. Вспомним некоторые, самые резонансные аварии, произошедшие на дорогах области по этой причине в разные годы. Вечером 3 ноября 2007 года на 109-м километре трассы М7 «Тойота-Пикник» известного российского актера Александра Дедюшко вылетела на встречную полосу и столкнулась с большегрузной «Сканией». Погибли сам Дедюшко, его жена и восьмилетний сын — все, кто находился в тот момент в японской машине. Около часа ночи 26 марта 2009 года на 124-м километре той же трассы грузовик «Вольво» выехал лоб в лоб с автобусом «Неоплан», в котором из Ульяновска в столицу ехали «челноки». Погибли почти все, в том числе водители обеих машин. Автобус полностью выгорел. В феврале 2012 года, буквально в паре сотен метров от того места, где погибла семья Дедюшко, «Ниссан-Навара» в результате заноса вылетел боком на встречку и попал под большегрузную фуру. От водителя внедорожника нашли только оторванную ногу. В ночь на 9 апреля 2013 года на 140-м километре М7 большегруз «Фусо» выехал на встречную полосу и столкнулся сначала с «Мицубиси-Паджеро», затем — с маршруткой. Машины загорелись. Погибли пассажир «японки», водитель и пять пассажиров автобуса. В ночь на 16 апреля 2014 года на 260-м километре все той же М7 столкнулись грузовик «ГАЗ», микроавтобус и большегрузный «Вольво». От удара у минивэна оторвало крышу. Пострадали 10 человек, водитель микроавтобуса погиб. Список можно продолжать долго. Но и так понятно, сколько людей могли бы выжить, будь на этих участках дороги отбойники. Все эти примеры связаны с дорогой Москва — Нижний, хотя ДТП с выездом на встречку бывают и на других трассах. Но на М7 есть возможность их исключить в принципе. Хотя бы потому, что она практически на всем своем протяжении имеет по две полосы в каждом направлении. На ней есть технические условия для установки т.н. осевого барьерного ограждения. Долгое время финансирование дорожной отрасли просто не давало возможности устанавливать барьеры в массовом порядке. Сейчас, похоже, ситуация меняется. Дорожники демонстрируют комплексный подход. Разделение встречных потоков происходит одновременно с ликвидацией на трассе левых поворотов. Это позволяет избавляться от очагов аварийности. К слову, сейчас на том месте, где погибла семья Дедюшко, осевые барьеры установлены. А будь они установлены еще в ноябре 2007 года, кто знает — может быть, Дедюшко прославил бы Россию, став обладателем Оскара, а его сын вырос бы великим спортсменом или компьютерщиком. Да просто бы они жили и радовались… Если бы были отбойники, наверняка шансов случиться трагедии было бы гораздо меньше. Установка разделительного барьера снижает риск травматизма и гибели кардинально — лишь в 16 процентах случаев при встрече машины с отбойником ее пассажиры получают травмы или гибнут. По данным ФКУ Упрдор «Москва — Нижний Новгород», на автодороге А104 (Москва — Дубна) барьеры позволили снизить аварийность примерно на 40 процентов, травматизм — на три четверти, а смертность — наполовину. Колоссальный результат, сотни спасенных жизней! Сейчас применяются три типа ограждений: бетонные парапеты, металлические барьеры и тросовое ограждение. Последнее — самое дешевое (около 35 тысяч рублей за тонну) и технологичное. По нормам, для установки барьера необходимо выдержать минимальную ширину. Тросовое занимает всего метр ширины дороги. Под бетонное требуется уже 2,6 метра, а под металлическое — 2,7 метра. Это практически ширина полосы движения. Ясно, что при установке ограждений на уже существующей трассе ее полотно надо расширять. А это — существенные затраты. В Упрдоре отказались озвучивать точную стоимость возведения того или иного барьерного ограждения. Но тем не менее в прошлом году на владимирском участке трассы М7 было установлено более пяти километров металлических барьеров и около восьми километров тросовых. На первый взгляд, не так уж и много. Но даже эта мера позволила ликвидировать целых пять очагов аварийности. На этот год в планах установка еще двадцати километров металлического и около двух — тросового ограждения. Начальник ФКУ Упрдор «Москва — Нижний Новгород» Максим Голдобин особо подчеркивает: трасса М7 для ведомства остается приоритетной. Тросовые ограждения при всей эффективности и относительной дешевизне — временная мера. Но более «солидные» конструкции будут появляться по мере модернизации дорожного полотна. К примеру, при проектировании реконструкции дороги в Лакинске (94-й — 118-й км трассы) изначально заложена установка бетонных осевых парапетов. Установка любых разделительных ограждений не только исключает риск лобовых столкновений. Они эффективно устраняют вероятность ослепления водителей фарами встречных автомобилей. А это тоже элемент повышения безопасности на дороге. при содействии пресс-службы ФКУ Упрдор «Москва — Нижний Новгород».