В гостях у генералов песчаных карьеров

Материал с пресс-тура на ту или иную тему — жанр специфический. Хозяева возят туда, где дела обстоят все-таки более или менее хорошо. Показывают позитивчик, убеждают и привечают. Поэтому трудно не свалиться в грех комплиментарности. Мы, посмотрев, как и из чего делаются владимирские дороги, все равно пытались стряхнуть морок восторженности. Основа основ Дорожная отрасль — одна из важнейших в любой экономике. Во-первых, потому, что для любой экономики хорошие дороги важны сами по себе. Во-вторых, отрасль «тянет» за собой несколько отраслей-смежников, и если дорожникам хорошо, то хорошо и добытчикам песка и щебня, производителям техники, придорожному сервису и всему такому…Чтобы дороги были хорошими, необходимо, по большому счету, всего два условия: высокое качество работ и высокое качество исходных материалов. Про качество директор областного ГБУ «Автодор» Михаил Климов с гордостью говорит: — Все новое, что есть в мировом дорожном строительстве, мы в области применяем… Не мы сказали, Климов. Автолюбители ему судьи. Но что с материалами? Вот мы и отправились в дорогу. Основа любой дороги — обычный песок. Обычный? Да вот не совсем. Песчаных карьеров в нашей области достаточно. Но владимирские дорожники для строительства новых трасс используют только т.н. намывной песок, тот, который добывают со дна водоемов. Крупнейший такой карьер — Улыбышевский. В самом начале его разработки он назывался Могильный холм. На этом месте еще в 1989 году красовалась поросшая лесом гора. Было это 26 лет назад, когда началась ее разработка для нужд дорожников. Сейчас вместо холма красуется водоем площадью 12 гектаров и глубиной 9-12 метров. Песок добывает земснаряд. Мощная струя воды поднимает со дна песок, и эту взвесь (пульпу) откачивают насосы. По трубе пульпа идет на берег. Вода стекает обратно в карьер, а песок остается на берегу, образуя огромные холмы. Дорожники называют их картами. Директор ДСУ-3 Игорь Каржин показывает на один из таких холмов, у основания которого мощный экскаватор за пару минут наполняет кузов «КаМАЗа»: — Самый лучший песок для строительства дороги. Крупный: фракция 1,7 — 2,5 миллиметра. Чем крупнее — тем лучше. При оттаивании грунта вода выдавливается сквозь основание дорожного полотна вверх и тут же дренирует обратно, не успевая замерзнуть. Если использовать более мелкую фракцию, то влага не успевает опускаться от поверхности, замерзает. Дорогу в таком случае начнет «пучить», как следствие — полотно разрушается. Вот в этой карте — 35 тысяч кубов песка. Думаете, это много? А если я скажу, что только на ближайшие проекты вокруг Владимира нужно около 10 миллионов кубов? Годовой объем добычи в Улыбышево — 125-150 тысяч кубов. Ясно, что этот карьер в одиночку с такой задачей не справится. Поэтому сейчас главная задача — решать вопрос с новыми месторождениями. В том числе с отводом земли на Улыбышево дальше в сторону Москвы. Запасы песка здесь есть. И если этого не делать, через год-два могут возникнуть серьезные проблемы. На Улыбышевском карьере земснаряд работает, естественно, только в теплое время года. Зимой он простаивает, но того песка, что машина успевает добыть за сезон, пока хватает на весь год. Стоит такой аппарат 25-30 миллионов рублей, и для его обслуживания нужны специалисты очень высокой квалификации. Такой метод добычи интересен еще и тем, что пульпу можно транспортировать по трубам на значительные — в несколько километров — расстояния. Директор областного департамента транспорта Александр Романенко рассказывает: — Один из участков Южного обхода Владимира построен как раз на подушке, полученной методом гидронамыва. Удачно сложилось, что в непосредственной близости от карьера нужно было возводить мощное основание дороги. Высота насыпи — 22 метра. Экономия получилась существенная — и по времени, и по финансам. Централизация и взаимодействие Ни одна дорога не может обойтись без бетонных сооружений. Кольца для технических колодцев, водопропускные трубы, сливные лотки, бордюры… Наименований необходимых деталей десятки. И у нас все это изготавливают сами дорожники. На производстве железобетонных изделий специализируется Ковровское ДРСУ. Здесь — небольшое отступление. Владимирская область — один из немногих регионов в России, где дорожная отрасль осталась в государственном ведении. В большинстве других регионов все давно уже в руках частников. И зачастую это обстоятельство, скорее, вредит делу, чем помогает. У нас все районные дорожные организации объединены в одно ГУП ДСУ-3. Это позволяет не только маневрировать финансами, но и грамотно организовывать рабочий процесс. К примеру, Ковровское ДРСУ уже 30 лет выпускает свои железобетонные изделия. А основной их потребитель — как раз «материнское» управление. Одни загружены заказами, у других не болит голова о поставщике — свои же люди. Производство железобетона на первый взгляд незатейливо: заполнил готовым раствором форму-опалубку — и жди, когда высохнет. На самом деле тонкостей хватает. Начиная от соответствия смеси нужным параметрам, заканчивая сушкой готового изделия. Водопропускные трубы, которые укладывают под дорогой, — это вообще целое инженерное сооружение: плита основания, арочные секции, оголовки, плиты ограждения. Все должно быть идеально подогнано друг к другу. И да — собирается, как детский конструктор… Цех ЖБИ у ковровчан небольшой, народу работает немного. Но все движения рабочих выверены, все этапы производственного цикла со стороны выглядят игрой. Но на выходе — качественная продукция. В прошлом году цех «выдал на-гора» 1000 кубометров ЖБИ. Мало кто знает, но даже необходимые для области дорожные знаки сейчас производит структурное подразделение ДСУ-3, Суздальское ДРСУ. Начали производство в 2009 году. Сейчас делают любые знаки. Что касается качества, то оно уже проверено. Средний срок службы суздальских изделий — 7-9 лет. Требования ГОСТа скромнее — 2 года. Долгий срок службы достигается использованием только качественных исходных комплектующих. А как иначе? Сами для себя ведь делают: подавляющее большинство готовой продукции остается в нашей области. Но и сторонними заказами не пренебрегают: в этом году делали знаки для московских дорожников. Средняя стоимость готового знака — около тысячи рублей. Нестандартного (делают и такие) — до трех тысяч. В прошлом году объем производства превысил 10 миллионов рублей. К слову — еще об одном преимуществе единого ГУПа. Суздальцы изготавливают дорожные знаки, а в Коврове для них делают основания и стойки из металлопластика. В результате получаются комплекты — хоть сразу ставь на дороге. С места — в карьер Ежу понятно, что ни одну дорогу не построишь без щебня. Он — предпоследний слой дорожного «пирога». Кроме того, он используется и в производстве асфальта. У Владимирской области есть щебневое счастье: крупное месторождение в поселке Мелехово Ковровского района. Один из его разработчиков — ГУП «Владимирское карьеро- управление». Основные клиенты — наши же строители и дорожники. А в этом году ВКУ (по словам Романенко, один из самых эффективных ГУПов области) отмечает свое 65-летие. Главное здесь — сам карьер. Глубина — около 35 метров, три уровня выработки террасами. С бровки карьера многотонный «БелАЗ» на дне выглядит могучим мышонком. «ГАЗель» — не больше букашки. Кузова самосвалов заполняют карьерные экскаваторы. «БелАЗ» рядом с ним смотрится игрушечным. Вес каждого — под 200 тонн, ковш — 5 кубометров. Директор ВКУ Владимир Чичкевич вспоминает: — Пару лет назад один из таких экскаваторов провалился в глиняную промоину. Мы его две недели вытаскивали с помощью тяжелой армейской техники. Пришлось даже танки подгонять. Кое-как вытащили… Но даже такая махина сама по себе с породой не справится. Для того чтобы ковш начал загрузку, в породе бурят шурфы, закладывают в них взрывчатку и взрывают. Взрыв размягчает породу. Затем в дело вступают экскаваторы. Они работают на электричестве. Издалека чуть смешно видеть, как к ним тянутся тоненькие проводочки. На самом деле это мощнейшие кабели. Подготовка к взрыву — целая саперная операция. Сначала бурят скважины глубиной 9-10 метров. Они объединяются в блок, площадь предстоящей разработки. На один блок приходится по 54 скважины. В них закладывают взрывчатку — «на круг» выходит по 7-8 тонн. Что за взрывчатка, выяснить не удалось: военная тайна. Взрывают все заряды одновременно. Сам взрыв даже с безопасного расстояния в полкилометра — зрелище впечатляющее, хотя и занимает секунды. Сначала в небо устремляются струи огня и столбы породы, затем докатывается грохот. Выражение «земля дрожит» тут вовсе не фигура речи. Дрожит, и еще как! А потом над местом взрыва долго клубится оранжевый дым. Его даже ветер не разгоняет, а вальяжно сносит в сторону. И становится видно: там, где только что был укатанный «стол» уровня выработки, порода теперь бугрится. И уже через полчаса после взрыва на блоке начинает работать экскаватор. Один взрыв — 35-40 тысяч тонн готовой к разработке породы. Утвержденных на сегодняшний день запасов сырья в карьере хватит еще на шесть лет работы. Но уже сейчас предприятие занимается геологоразведкой и отводом земли под новый карьер. Когда все сделают, можно будет работать еще четверть века. Добытая порода поступает на дробильно-сортировочные заводы. Их на предприятии три: два стационарных и один передвижной, работающий прямо в карьере. Они легко перенастраиваются — в зависимости от того, какая фракция щебня в данный момент требуется. Подлинная гордость руководства — завод по производству минерального порошка. Работает он с 2010 года, обошелся более чем в 50 миллионов рублей. Проектная мощность — 10 тысяч кубов порошка в месяц. Чичкевич особо подчеркивает: — В нашей области это единственный завод, работающий по ГОСТу. Линия полностью автоматизирована. Основной покупатель порошка (а он используется при приготовлении асфальта, добавляется для придания ему большей эластичности), естественно, ДСУ-3. Часть продукции продается в Ивановскую и Ярославскую области. От «а» до «я» Наш основной вывод — Владимирская область — один из немногих регионов России, который не только полностью обеспечивает себя необходимыми для дорожного строительства материалами, но и кое-что продает соседям. Так и надо работать! И для многих регионов это предмет для зависти. Все, что нам показали, — это лишь часть (хотя и основная) того, что производится в нашей области для наших дорог. К примеру, в ведении ДСУ-3 больше 20 современных заводов по производству асфальтобетонной смеси. Все оснащены по последнему слову и полностью автоматизированы. Это исключает отступление от заданной рецептуры и как следствие сводит к нулю возможность брака. Зачем так много? А чистая экономика: плечо перевозки готового асфальта больше 50 километров попросту нерентабельно. Дорожники утверждают: наши местные производители покрывают практически 100 процентов их потребностей в материалах, начиная от специальных световозвращающих шариков, добавляемых в пластиковую осевую разметку (чтобы она была заметнее в свете фар), заканчивая остановочными павильонами и современными диодными лампами уличного освещения. Все это — и пристойного качества — производится у нас. А теперь вспомним, что именно дорожное строительство «вытащило» США из Великой депрессии…И становится как-то спокойнее…