В России запретили бессистемно устанавливать камеры на автомобильных дорогах, определив конкретные требования

Камеры теперь могут установить в следующих случаях: на аварийно-опасных участках дорог, на перекрёстках, где в течение года произошло четыре и более ДТП либо две и более аварии, в которых погибли или были ранены люди, в местах ремонта дорог, на пешеходных переходах, над знаками запрета стоянки или остановки транспортных средств, а также там, где решит ГИБДД после мониторинга аварийности. Кроме того, камеры можно ставить на выделенных полосах и в пунктах весогабаритного контроля. На этом перечень мест установки комплексов исчерпан.

Сейчас к местам установки камер фактически нет никаких обязательных требований. Формально методы установки дорожных камер прописаны в ГОСТе и в рекомендациях Минтранса, но эти нормы не носят обязательный характер, из-за чего автомобилисты не могут на них ссылаться при обжаловании в суде штрафов с неправильно установленных комплексов.

Теперь вне населённого пункта зона контроля комплекса не может размещаться ближе, чем в 150–300 метрах после знака с предупреждением, а в населённом пункте комплексы ставятся не ближе 100 метров после предупреждающей таблички. Хотя прежде оповещать о камерах можно было только на конкретном участке дороги или на въезде в населённый пункт.

Закон определяет и чёткий перечень инстанций, которые обязаны согласовывать решение о размещении камеры, — это владельцы дорог, региональные власти (либо уполномоченные ими организации), а также ГИБДД.

Что касается «треног» и прочих мобильных комплексов фото- и видеофиксации, то их нужно будет убирать с дороги после устранения причины их установки. То есть, например, после снижения аварийности либо по окончании ремонта. А просто так выезжать с радаром в автомобиле на излюбленную точку — например, после перегиба дороги или после поворота — мобильным операторам запретили.

Органы местной власти обязаны сообщать в полицию точную информацию о местах монтажа комплексов или установки мобильных камер, а также передавать список фиксируемых ими нарушений ПДД. Затем эти данные должны быть опубликованы для общего доступа. Предполагается, что на основании такой информации граждане смогут обжаловать штрафы с камер, установленных не по правилам.

Наконец, все расходы на содержание аппаратуры, включая затраты на рассылку постановлений, теперь лежат на регионах, а не на владельцах комплексов.

Правозащитники сходятся во мнении, что сейчас работа камер вызывает массу нареканий со стороны водителей. Вопросы есть и к их эффективности для снижения аварийности на дорогах. И текущие поправки в законодательство учитывают не все скользкие моменты.

«Большой вопрос, например, по так называемым треногам. Точность показания таких камер зависит от расстояния объектива до дорожного полотна, угла его наклона и ещё ряда технических обстоятельств, без соблюдения которых эта аппаратура фиксирует недостоверные показания. Не говоря уже о том, что некоторые чиновники в регионах просят „подкрутить“ камеры на 3–4 км/ч, с тем чтобы получать больше штрафов. Регион таким образом получает дополнительные деньги, поскольку штрафы идут в бюджеты субъектов федерации», — объяснил лидер автомобильного движения «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков.

Собеседник подчёркивает, что из-за того, что регионы нацелены на получение прибыли, система автоматической фото- и видеорегистрации не работает на решение основной проблемы — на снижение аварийности. Лысаков приводит пример, когда мобильные комплексы стоят на длинных, хорошо просматриваемых отрезках дорог, где водители с большой долей вероятности пойдут на обгон с возможным превышением скорости, пусть и небольшим. А на участках с высокой аварийностью аппаратуры нет.

С Лысаковым согласен координатор движения «Синие ведёрки» Пётр Шкуматов. По его словам, проблема заключается ещё и в том, что частные компании, которые эксплуатируют камеры по договору государственно-частного партнёрства, специально не ставят предупреждения о наличии камеры контроля.

«Это всё равно что засада. Какой смысл камеры? Ты видишь знак, сбрасываешь скорость и тем самым проезжаешь этот участок максимально внимательно. А когда „тренога“ стоит где-то в лесу, ты едешь, не зная, что там опасный участок. Ты просто проезжаешь его на скорости — и потом получаешь штраф. Это не имеет отношения к безопасности дорожного движения», — говорит Шкуматов.

Другая проблема, которую не решают поправки, по мнению правозащитника, — это вопрос обжалования штрафов с камер. При огромном объёме формирования ошибочных постановлений в стране совершенно отсутствует рабочий механизм по их исправлению. «Это ненормально, что водителю для доказательства своей невиновности почти в каждом случае нужно привлекать юриста», — обращает внимание Шкуматов.

Водители всё ещё лишены наглядной возможности отслеживать, законно или нет установлена камера и какие данные легли в основу протокола, отмечает председатель «Движения автомобилистов России» Виктор Похмелкин. Он убеждён, что не решилась главная проблема — не поставлен запрет на государственно-частное партнёрство в этой сфере.

«Предпринимателям в фото- и видеофиксации нечего делать совершенно. Бизнесмен, когда вкладывает куда-то деньги, хочет одного — заработать. А заработать на дорожном движении он может только путём выявления штрафов, значит, его задача не в том, чтобы их пресекать и предупреждать, а в том, чтобы штрафов было гораздо больше. Поэтому камеры и стоят где попало», — резюмировал Похмелкин.

Однако с тем, что нынешние поправки тоже важны, эксперты согласны. Они, как минимум, избавят автомобилистов от появления на дорогах бессмысленных камер в самых неожиданных местах.